მარსელის პროკურორმა ბრის რობენმა განაცხადა, რომ კომპანია Germanwings-ის თვითმფრინავის კატასტროფა შესაძლებელია მეორე მფრინავის მიერ იყოს გამოწვეული, რომელმაც, სავარაუდოდ, პირველ მფრინავს კარები ჩაუკეტა. როგორ შეიძლებოდა მსგავსი სიტუაციის შექმნა?
2001 წლის 11 სექტემბერს ნიუ-იორკსა და ვაშინგტონზე თავდასხმისას აშშ-ს ავიაციის ფედერალურმა სამმართველომ ახალი რეგულაციები მიიღო, რომლის მიხედვითაც ყველა ავიაკომპანიამ ისე გააძლიერა მფრინავის კაბინის კარები, რომ ის ყუმბარის აფეთქებას უძლებს. როგორც წესი, კარები ფრენის მანძილზე ჩაკეტილია.
უსაფრთხოების სისტემამ კაბინიდან გასულ მფრინავს უკან დაბრუნების საშუალება უნდა მისცეს. მაგრამ კაბინაში დარჩენილ პილოტს კარების სპეციალურად ჩაკეტვაც შეუძლია.
აერობუსი A-320-ის კარებს, როგორც ავიაკომპანიის ვიდეოსიუჟეტიდან ჩანს, სამი რეჟიმი აქვს, რომელიც პილოტების კაბინიდან იმართება – „ღია“, „ნორმალური“, „დახურული“.
იმ შემთხვევაში, თუკი კაბინაში დარჩენილი პილოტი დაძახებაზე არ რეაგირებს, კარების გარედან არის სპეციალური კლავიატურა, რომლის მეშვეობითაც სალონში შესასვლელი კოდის აკრეფა შეიძლება, რომელიც ეკიპაჟის მეორე წევრმა აუცილებლად იცის.
„ნორმალურ“ რეჟიმში კარი დაკეტილია, მაგრამ კლავიატურით შესაძლებელია მისი გახსნა 30 წამიანი მოლოდინით.
რეჟიმი „ღია“ გამოიყენება მფრინავის მიერ, რომ მან კოლეგას კარი გაუღოს.
რეჟიმი „დაკეტილი“ ნიშნავს რომ საკეტის მექანიზმი იგნორირებას უკეტებს კლავიატურის მიერ მოწოდებულ სიგნალს 5 წუთის მანძილზე. ეს რეჟიმი შექმნილია იმისთვის, რომ გამტაცებლებს ხელი შეუშალონ კაბინაში შეღწევაში.
ზოგიერთ თვითმფრინავში მფრინავების კაბინაში ტელემონიტორებია დაყენებული, რომელიც პილოტს საშუალებას აძლევს დაინახოს ვინ დგას კარებს მიღმა.
თუკი მფრინავს არ შეუძლია კაბინაში შეღწევა, ეს ნიშნავს იმას, რომ მისმა კოლეგამ გააზრებულად ჩაკეტა კარი.
არსებობს კიდევ კითხვა – რამდენ ადამიანს შეუძლია მფრინავების კაბინაში ყოფნა. აშშ-ში არსებობს წესი, რომლის თანახმადაც, როცა ერთი მფრინავი ტოვებს კაბინას, აუცილებლად სტიუარტი შედის დარჩენილ მფრინავთან.
ამ წესისგან განსხვავებით Germanwings გერმანიის სამოქალაქო ავიაციის წესებს მისდევს. ისინი უფლებას აძლევენ მფრინავს კაბინაში მარტო დარჩეს ძალიან მოკლე ვადით.
ბევრი სხვა ცნობილი ევროპული კომპანია ასევე „ორი ადამიანის წესს“ მისდევს, ისევე როგორც აშშ-ში. თუმცა, Lufthansa-ს და სხვა მსხვილი კომპანიების შემთხვევაში ეს ასე არ არის.
რეისი 4U 9525-ს ეკიპაჟის მეთაური კომპანიაში 10 წელი მუშაობდა და დაახლოებით 6 ათასი საათის ფრენის გამოცდილება ქონდა. მეორე პილოტი კომპანიაში 2013 წელს მოვიდა და 630 საათის ფრენის გამოცდილება ქონდა.
